ARTICOLO n. 82 / 2026
ROMA NEGATA
vietare roma
Roma invasa dalle macchine lo è sempre stata e forse mai quanto oggi, ma invasa come lo era un tempo in maniera così capillare non lo è più ormai da circa trent’anni, dall’avvento delle ZTL e da una parvenza di cultura ecologista. Il centro storico di Roma come quello di ormai tutte le città italiane è totalmente libero dalle auto, dal loro libero e invadente passaggio. Eppure – apparentemente in maniera inspiegabile – rivedere le immagini di piazza del Popolo come di piazza Di Pietra a Roma invase dalle automobili degli anni Cinquanta fino ai Settanta e Ottanta procura una sensazione di estrema nostalgia. Sembra quasi di rivedere vecchie foto di famiglia, parenti scomparsi e luoghi non più abitati. È decisamente più potente la nostalgia rispetto all’indignazione di vedere luoghi storici e artistici occupati selvaggiamente dalle lucenti lamiere delle automobili. Roma Vietata pubblicato da Humboldt Books per la cura di Stefano Ciavatta e Luca Galofaro insiste proprio su questo sentimento che fu più che altro un’idea di possibilità in realtà mai per davvero realizzata.
L’auto si sa nasce come forma di libertà – almeno retoricamente – per poi trasformarsi sempre più in uno strumento di spostamento urbano: dalla Ferrari alla Smart il passo è stato più breve del previsto, vedasi ad esempio la Ferrari Luce simbolo perfetto della trasformazione del desiderio da potenza e velocità a confort e rassicurazione.
Tuttavia quello che prima è stato un sentimento forte difficilmente soccombe con il passare degli anni, ma anzi lascia una sensazione ideale, quella di una possibilità scippata per sempre. L’idea di poter andare da qualunque parte a qualunque ora è infatti un pensiero difficile da reprimere e da ridurre. Lo racconta bene il cortometraggio di Claude Lelouch, C’était un rendez-vous del 1976, un film che immaginato oggi probabilmente aprirebbe al suo autore le porte alla galera più che alle passerelle dei festival. Il film infatti non è altro che una sequenza fissa di un’automobile che sfreccia a tutta velocità all’alba per le strade di Parigi tra semafori rossi e sensi vietati con una telecamera montata sul frontale. L’obiettivo è quello di giungere per tempo alla Basilica del Sacro Cuore a Montmartre dove il pilota ha un appuntamento. Il corto si chiude con il pilota che scende dall’auto e che quindi inquadrato di spalle abbraccia una ragazza che sta risalendo la scalinata della Basilica. Il film fu girato con qualche (minimo) accorgimento di sicurezza, ma sostanzialmente in maniera illegale e anche per questo racconta al meglio il senso di libertà (anche per certi versi molto maschilista) che le automobili rappresentavano in quella società: ovvero impossibile negare loro spazi e strade. Le automobili furono infatti il più grande prodotto di emancipazione sociale e al tempo stesso la più grande espressione di libertà individuale, una contraddizione che si tradusse e si traduce ancora oggi seppure a condizioni mutate in lunghi incolonnamenti lungo le varie arterie del Paese. Una contraddizione in parte sciolta con il tempo e con l’automobile ormai vista ai giorni nostri sostanzialmente come un’occupazione privata in suolo pubblico, il suo livello di gradimento è infatti ormai a livelli bassissimi e le nuove generazioni sono ben più orientate verso altri mezzi di locomozione e soprattutto non si sentono per nulla sentimentalmente coinvolte da oggetti ormai ridotti a meri strumenti di trasporto. Ma ecco la contraddizione come rivela il bel libro curato da Ciavatta e Garofalo rispunta nel momento in cui la doverosa tutela dei centri storici si trasforma in una privatizzazione di quei luoghi ormai sempre più privi di residenti e da quella stratificazione sociale che garantisce vitalità e senso stesso a palazzi e piazze.
L’impressione in definitiva è che le auto siano state un mezzo inizialmente sì di emancipazione, ma a fronte d’infrastrutture fragili e carenti, un modo per cavarsela ognuno per sé come spesso capita in Italia che non a caso in quegli anni rappresentava il primo mercato automobilistico europeo. Una scorciatoia, ma quanto meno rappresentativa di una non banale dinamicità della società del secondo Novecento.
Oggi invece le auto vengono prese di mira – molte volte a senso non c’è dubbio alcuno – ma con un obiettivo diverso da quello dichiarato perché non viene tanto inseguito un presunto miglioramento della qualità della vita di tutti, ma solo il miglioramento della qualità della vita di alcuni, solitamente proprietari di locazioni turistiche e residenti che nei centri storici sono sempre più afferenti a classi sociali abbienti e non certo a strati popolari come un tempo. Insomma quello che ha preso corpo negli ultimi anni è tutt’altro che una limitazione della libertà individuale che anzi è sempre protetta, solo che si è passati dal sostegno alla produttività alla tutela delle rendite e in più offrendo l’illusione di un miglioramento diffuso della qualità della vita.
Quelle piazze colme di automobili, quei viali totalmente occupati da seconde e terze file rappresentano certamente un delirio frutto di una società tutta fabbrica e petrolio, ma anche l’idea che quei luoghi come qualunque altro luogo, geografico come mentale, economico come sociale fossero alla portata di chiunque, bastava aprire lo sportello mettersi al volante e inserire la marcia. La nostalgia che ne derivano è solo dettata da un rimpianto più o meno giustificabile, ma da un’esclusione evidente da quello che è il cuore e l’anima di una città. E in particolare questo vale per Roma che si è trasformata in un’enorme, quasi infinita costellazione urbana di piccoli e medi centri di provincia con agglomerati edili figli di vecchie e nuove speculazioni alternati a villette a schiera d’ispirazione padana. Al centro resta così solo un grande buco, una voragine con dentro tutto quello che fu un tempo Roma. Un albergo diffuso privo di ogni attrattiva e anche di ogni necessità nonostante la burocrazia della Capitale, fatta di Direzioni generali e Ministeri, ancora obblighi faticosamente ad addentrarsi in palazzi tanto fantozziani quanto fascisti.
Vietare Roma ha così infine generato la negazione di Roma stessa e la sua quasi definitiva cancellazione che si palesa proprio in quegli spazi che si dicono retoricamente liberati. Come nel caso di via dei Fori Imperiali o di molte piazze frutto di rigenerazione, ma più spesso improvvisate, che assumono la forma di vuoti angoscianti, senza senso e senza reale possibilità di attraversamento. Senza più un attivo coagulo di corpi che abbiano consapevolezza dell’abitare, senza più addirittura quella sporcizia che è frutto di vita e non di consumo, di permanenza e non di assalto ecco che tutto diviene invisibile: le case non abitate, le piazze prive di discussioni e le strade invase dai torpedoni di turisti ormai gli unici veri abitanti delle città e probabilmente anch’essi strangolati dal medesimo circolo vizioso che li vede sempre più estranei nelle loro di città. Il modo e il senso di abitare in città è sicuramente mutato nelle esigenze e nelle possibilità, ma non può ridursi ad una turistificazione della vita che altro non è che una costosa falsificazione della propria esausta quotidianità. Ci dovremmo meritare piazze e palazzi migliori, strade e parchi e non solo perché “ce li siamo guadagnati”, ma prima ancora perché abbiamo saputo immaginarceli. Roma vietata indica una città oggi irraggiungibile, una città che fu eterna e che oggi scambia il presente con il contemporaneo.